நீண்ட சரிவுகளில் பிரதான பிரேக்குகளைப் பாதுகாக்க துணை பிரேக்கிங்கை முறையாகப் பயன்படுத்துவது எப்படி

பிரேக் பாதுகாப்பாக துணை பிரேக்கிங்கை வடிவமைத்தல்

வெப்ப மேலாண்மை என்பது இதன் அடித்தளமாகும்வணிக வாகன பாதுகாப்புசெங்குத்தான மலைச் சரிவுகளில் இறங்கும்போது, ​​டிரம் அல்லது ஏர் டிஸ்க் அமைப்புகளாக இருந்தாலும் சரி, ஃபவுண்டேஷன் பிரேக்குகள் ஒரு வாகனத்தின் இயக்க ஆற்றலை இயந்திர உராய்வின் மூலம் வெப்ப ஆற்றலாக மாற்றுவதற்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. இருப்பினும், நீண்ட நேர இறக்கங்களின் போது ஃபவுண்டேஷன் பிரேக்குகளை மட்டுமே நம்பியிருப்பது அவற்றின் வெப்பத் திறனை விரைவாக நிறைவுறச் செய்கிறது. பிரேக் டிரம்மின் வெப்பநிலை 250°C (482°F) ஐத் தாண்டும்போது, ​​உராய்வுப் பொருள் வாயுக்களை வெளியிடத் தொடங்குகிறது. இது ஒரு எல்லை அடுக்கை உருவாக்குகிறது, இது நிறுத்தும் சக்தியைக் கடுமையாகக் குறைக்கிறது. இந்த நிகழ்வு பிரேக் ஃபேட் (brake fade) என்று அழைக்கப்படுகிறது. தீவிரமான சந்தர்ப்பங்களில், வெப்பநிலை 500°C (932°F) ஐத் தாண்டி உயர்ந்து, கட்டமைப்புச் சிதைவு, டயர் தீப்பிடித்தல் அல்லது வாகனக் கட்டுப்பாட்டை முழுமையாக இழத்தல் போன்ற விளைவுகளை ஏற்படுத்தக்கூடும்.

துணை பிரேக்கிங் அமைப்புகள் வெப்ப மிகைச்சுமைக்கு எதிரான முதன்மைத் தடுப்பு நடவடிக்கையாகச் செயல்படுகின்றன. சக்கர முனைகளுக்குப் பதிலாக, டிரைவ்டிரெய்ன் வழியாகத் தொடர்ச்சியான தடுப்பு முறுக்குவிசையை வழங்குவதன் மூலம், இந்த அமைப்புகள் ஒரு சரிவில் இறங்கும் அதிக சுமையேற்றப்பட்ட வாகனத்தால் உருவாக்கப்படும் பெரும் இயக்க ஆற்றலை உறிஞ்சிச் சிதறடிக்கின்றன. துணை பிரேக்கிங்கை முறையாகப் பயன்படுத்துவது என்பது வெறும் ஓட்டுநர் விருப்பம் மட்டுமல்ல; அது அவசரகால நிறுத்தம் மற்றும் இறுதி வேகக் குறைப்புக்காக அடித்தள பிரேக்குகளைப் பாதுகாக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு அடிப்படைப் பொறியியல் தேவையாகும்.

பிரேக்கின் ஆயுள் மற்றும் பாதுகாப்பின் மீதான வணிக ரீதியான தாக்கம்

திறமையான துணை பிரேக்கிங்கின் வணிக ரீதியான தாக்கங்கள், அடிப்படைப் பாதுகாப்பு இணக்கத்தையும் தாண்டி, வாகனக் குழுவின் பராமரிப்பு வரவுசெலவுத் திட்டங்களையும் வாகனத்தின் இயக்க நேரத்தையும் நேரடியாகப் பாதிக்கின்றன. ஒரு கிளாஸ் 8 டிராக்டர்-டிரெய்லரில், உராய்வுப் பொருள், வன்பொருள் மற்றும் உழைப்பு ஆகியவற்றைக் கணக்கில் கொண்டால், ஒரு அச்சுக்கு வழக்கமான ஃபவுண்டேஷன் பிரேக்கை மீண்டும் பொருத்துவதற்கு பொதுவாக $800 முதல் $1,200 வரை செலவாகும். ஓட்டுநர்கள் சரிவுகளில் வேகத்தைக் கட்டுப்படுத்த ஃபவுண்டேஷன் பிரேக்குகளைத் தொடர்ந்து நம்பியிருக்கும்போது, ​​உராய்வுப் பொருள் முன்கூட்டியே தரம் குறைகிறது. இதனால், 50,000 முதல் 70,000 மைல்கள் போன்ற குறுகிய கால இடைவெளிகளிலேயே அதை மாற்ற வேண்டிய தேவை ஏற்படுகிறது.

இதற்கு நேர்மாறாக, கடுமையான துணை பிரேக்கிங் நெறிமுறைகளை அமல்படுத்தும் வாகனக் குழுக்கள், வழக்கமாக அடிப்படை பிரேக்குகளின் ஆயுளை 300% முதல் 500% வரை நீட்டிக்கின்றன. கடுமையான பயன்பாடுகளில், இன்ஜின் அல்லது ஹைட்ராலிக் ரிடார்டர்களைப் பயன்படுத்துவது, தேய்மான இடைவெளியை 200,000 மைல்கள் அல்லது அதற்கும் அதிகமாக மாற்றுகிறது. பராமரிப்பு அதிர்வெண்ணில் ஏற்படும் இந்தக் குறைப்பு, அதனுடன் தொடர்புடைய செயல்பாடின்மை நேரத்தையும் நீக்குகிறது; இந்த செயல்பாடின்மை நேரத்தால் ஒரு இயக்குநருக்கு ஒரு நாளைக்கு $800 முதல் $1,000 வரை வருவாய் இழப்பு ஏற்படக்கூடும். இதன் விளைவாக, ஒரு உயர் செயல்திறன் கொண்ட துணை பிரேக்கிங் அமைப்புக்கான ஆரம்ப மூலதனச் செலவு, அதன் ஆயுட்கால பராமரிப்புச் செலவுகளைப் பெருமளவில் குறைப்பதன் மூலம், முதலீட்டின் மீதான விரைவான வருவாயை அளிக்கிறது.

முக்கிய வரையறைகள் மற்றும் அமைப்பு எல்லைகள்

பிரேக் பாதுகாப்பை மேம்படுத்த, இயக்குபவர்கள் அடித்தள மற்றும் துணை அமைப்புகளுக்கு இடையிலான தொழில்நுட்ப வரம்புகளைப் புரிந்துகொள்ள வேண்டும்.அடித்தள பிரேக்குகள் உராய்வை அடிப்படையாகக் கொண்டவை.சக்கரங்களின் முனைகளில் அமைந்துள்ள காற்றழுத்த அல்லது நீரியல் விசையால் இயக்கப்படும் பொறிமுறைகள். அவை அதிகத் தீவிரம் கொண்ட, குறுகிய கால வேகக்குறைப்பு நிகழ்வுகளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. இதற்கு மாறாக, துணை பிரேக்குகள் என்பவை, குறைந்தத் தீவிரம் கொண்ட, தொடர்ச்சியான ஆற்றல் சிதறலுக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட, இயந்திரம், புகைப்போக்கி அல்லது இயக்க அமைப்பில் ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட உராய்வற்ற வேகத்தடுப்பான்கள் ஆகும்.

ஒரு துணை அமைப்பின் செயல்திறனின் எல்லையானது, அதன் அதிகபட்ச தடுப்புக் குதிரைத்திறன் (BHP) மற்றும் வாகனத்தின் வெப்ப வெளியேற்றத் திறன் ஆகியவற்றால் வரையறுக்கப்படுகிறது. ஒரு நவீன எஞ்சின் கம்ப்ரஷன் பிரேக் 600 BHP வரையிலான தடுப்பு விசையை உருவாக்க முடிந்தாலும், இந்த ஆற்றல் இறுதியில் எஞ்சினின் குளிரூட்டும் அமைப்புக்கு மாற்றப்படுகிறது அல்லது புகைப்போக்கி வழியாக வெளியேற்றப்படுகிறது. இறக்கத்தின் தொடர்ச்சியான இயக்க ஆற்றலானது துணை அமைப்பின் BHP மதிப்பீட்டை மீறினால், வாகனம் முடுக்கிவிடும். இதனால், பாதுகாப்பான சமநிலையைப் பராமரிக்க, அடித்தள பிரேக்குகளைத் திட்டமிட்டு, இடைவிட்டுப் பயன்படுத்த வேண்டிய அவசியம் ஏற்படுகிறது.

நீண்ட சரிவுகளில் துணை பிரேக்கிங் செயல்திறன்

ஒரு நீண்ட சரிவின் இயற்பியலுக்கு, புவியீர்ப்பு முடுக்கம் மற்றும் இயந்திரவியல் வேகத்தடை ஆகியவற்றுக்கு இடையே ஒரு துல்லியமான சமநிலை தேவைப்படுகிறது. 80,000 பவுண்டுகள் (36,287 கிலோகிராம்) மொத்த ஒருங்கிணைந்த எடையில் (GCW) இயங்கும் ஒரு சாதாரண வகுப்பு 8 வாகனம், ஐந்து மைல்களுக்கு 6% சரிவில் இறங்கும்போது, ​​மிகப்பெரிய அளவிலான இயக்க ஆற்றலை உருவாக்குகிறது. துணை வேகத்தடை இல்லாமல், இந்த ஆற்றல் சக்கர முனை உராய்வுப் பொருட்களின் வெப்ப வரம்புகளை உடனடியாக மீறிவிடும்.

இந்தக் கடுமையான சூழ்நிலைகளில் வெவ்வேறு துணை பிரேக்கிங் தொழில்நுட்பங்கள் எவ்வாறு செயல்படுகின்றன என்பதைப் புரிந்துகொள்வது, குறிப்பிட்ட வழித்தடங்களுக்கு ஏற்ற சரியான வன்பொருளைத் தேர்ந்தெடுப்பதற்கு அவசியமாகும். செயல்திறன் என்பது நிலையானதல்ல; அது இன்ஜின் RPM, கியர் தேர்வு மற்றும் வேகத்தைக் குறைக்கும் அமைப்பின் பௌதீகக் கட்டமைப்பு ஆகியவற்றைப் பொறுத்து மாறுபடும்.

என்ஜின் பிரேக்குகள், எக்ஸாஸ்ட் பிரேக்குகள் மற்றும் ஹைட்ராலிக் ரிடார்டர்கள்

துணை பிரேக்கிங் அமைப்புகள் பொதுவாக மூன்று தனித்துவமான இயந்திரவியல் வகைகளாகப் பிரிக்கப்படுகின்றன, ஒவ்வொன்றும் மாறுபட்ட அளவிலான தடுப்பு சக்தியையும் செயல்பாட்டுப் பண்புகளையும் வழங்குகின்றன. எக்ஸாஸ்ட் பிரேக்குகள், வெளியேறும் வாயுக்களின் ஓட்டத்தைக் கட்டுப்படுத்துவதன் மூலம் செயல்படுகின்றன; இது, எக்ஸாஸ்ட் சுழற்சியின் போது பிஸ்டன்களின் மேல்நோக்கிய இயக்கத்தை எதிர்க்கும் ஒரு பின் அழுத்தத்தை உருவாக்குகிறது. இந்த அமைப்புகள் பொதுவாக நடுத்தரப் பயன்பாடுகளில் காணப்படுகின்றன மற்றும் 150 முதல் 250 வரையிலான மிதமான தடுப்பு குதிரைத்திறனை உருவாக்குகின்றன.

பொதுவாக ஜேக் பிரேக்குகள் என்று அழைக்கப்படும் இன்ஜின் கம்ப்ரஷன் பிரேக்குகள், இன்ஜினின் வால்வு நேரத்தை மாற்றியமைக்கின்றன. கம்ப்ரஷன் ஸ்ட்ரோக்கின் உச்சத்திற்கு அருகில் எக்ஸாஸ்ட் வால்வுகளைத் திறப்பதன் மூலம், இந்த அமைப்பு அழுத்தப்பட்ட காற்றை வெளியிட்டு, இன்ஜினை ஆற்றலை உறிஞ்சும் ஒரு காற்று அமுக்கியாக மாற்றுகிறது.நவீன இன்ஜின் பிரேக்குகள்13-லிட்டர் முதல் 15-லிட்டர் வரையிலான டீசல் பிளாட்ஃபார்ம்களில், இவை 450 முதல் 600 வரையிலான தடுப்புக் குதிரைத்திறனை உருவாக்க முடியும். டிரான்ஸ்மிஷன் அல்லது டிரைவ்லைனில் ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட ஹைட்ராலிக் ரிடார்டர்கள், திரவத்தின் வெட்டுவிசையைப் பயன்படுத்தி எதிர்ப்பை உருவாக்குகின்றன. இவை மிகவும் சக்திவாய்ந்த தேர்வாகும், மேலும் 800-க்கும் மேற்பட்ட குதிரைத்திறன் கொண்ட அமைதியான, தொடர்ச்சியான தடுப்பு விசையை வழங்கும் திறன் கொண்டவை.

சாய்வு, சுமை, எடை, இயக்க அமைப்பு மற்றும் குளிரூட்டும் திறன் ஆகியவற்றின் விளைவுகள்

எந்தவொரு துணை பிரேக்கிங் அமைப்பின் உண்மையான செயல்திறனும் வெளிப்புற மாறிகளால் பெரிதும் பாதிக்கப்படுகிறது. மிகவும் செங்குத்தான சரிவுகளும் அதிகபட்ச சுமை எடைகளும் மிக உயர்ந்த தடுப்பு முறுக்குவிசையைக் கோருகின்றன. இருப்பினும், தடுப்பு சக்தியானது டிரைவ்டிரெய்ன் கட்டமைப்புடன் பிரிக்கமுடியாத வகையில் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. இன்ஜின் மற்றும் எக்ஸாஸ்ட் பிரேக்குகள் இன்ஜின் வேகத்தைச் சார்ந்து இருப்பதால், அவற்றின் அதிகபட்ச செயல்திறன் அதிக RPM-களில் அடையப்படுகிறது. ஒரு ஓட்டுநர் மிக உயர்ந்த கியரைத் தேர்ந்தெடுத்தால், இன்ஜின் RPM குறைந்து, தடுப்பு குதிரைத்திறன் 50%-க்கும் அதிகமாகக் குறையக்கூடும்.

மேலும், குளிரூட்டும் திறன் ஒரு கண்டிப்பான செயல்பாட்டு உச்சவரம்பாகச் செயல்படுகிறது. ஹைட்ராலிக் ரிடார்டர்கள் மிகவும் சக்திவாய்ந்தவையாக இருந்தாலும், அவை டிரான்ஸ்மிஷன் திரவத்திற்குள் இயக்க ஆற்றலை நேரடியாக வெப்ப ஆற்றலாக மாற்றுகின்றன. பின்னர் அந்த ஆற்றல், இன்ஜினின் குளிரூட்டும் அமைப்புடன் இணைக்கப்பட்ட ஒரு வெப்பப் பரிமாற்றி வழியாகச் செலுத்தப்படுகிறது. ஒரு ஹைட்ராலிக் ரிடார்டரால் 400 kW-க்கும் அதிகமான வெப்பத்தைக் குளிரூட்டும் சுழற்சிக்குள் செலுத்த முடியும். வாகனத்தின் ரேடியேட்டர் மற்றும் ஃபேன் கிளட்ச்சால் இந்த வெப்பத்தைப் போதுமான வேகத்தில் வெளியேற்ற முடியாவிட்டால், இன்ஜின் அதிக வெப்பமடைவதைத் தடுப்பதற்காக, ரிடார்டரின் எலக்ட்ரானிக் கண்ட்ரோல் மாட்யூல் (ECM) தானாகவே பிரேக்கிங் சக்தியைக் குறைத்துவிடும். இதனால் ஓட்டுநர், வாகனத்தின் அடிப்பாகத்தில் உள்ள பிரேக்குகளை மட்டுமே நம்பியிருக்க வேண்டிய நிலைக்குத் தள்ளப்படுவார்.

சரிவுகளுக்கு முன்னும் பின்னும் ஓட்டுநரின் சரியான பயன்பாடு

இயக்குபவர் சரியான இறங்கும் நுட்பங்களைப் பயன்படுத்தத் தவறினால், மேம்பட்ட துணை பிரேக்கிங் அமைப்பு பயனற்றதாகிவிடும். ஒரு மலைச்சரிவில் இறங்கும்போது, ​​வாகனம் மலையின் உச்சியை அடைவதற்கு முன்பே அதன் முக்கியமான கட்டம் நிகழ்ந்துவிடுகிறது. முன்கூட்டியே வேகத்தைக் கட்டுப்படுத்துவதும், கியர்களைத் தேர்ந்தெடுப்பதும் ஒரு வெப்பப் பாதுகாப்பு வரம்பை உருவாக்குகின்றன; ஆனால், எதிர்வினையாற்றி பிரேக் பிடிப்பது தவிர்க்க முடியாமல் வாகனம் கட்டுப்பாடின்றி கட்டுப்பாட்டை இழந்து தப்பிச் செல்ல வழிவகுக்கிறது.

தொழில்முறை சிறந்த நடைமுறைகளின்படி, ஒரு வாகனம் சமதளத்தில் இருக்கும்போதோ அல்லது இறக்கத்திற்கு முந்தைய சிறிய ஏற்றத்தில் இருக்கும்போதோ, அதனைப் பொருத்தமான இறக்க அமைப்பிற்கு மாற்ற வேண்டும். 7% செங்குத்தான சரிவில் கட்டுப்பாடின்றி வேகமெடுத்துக் கொண்டே ஒரு கனரக வர்த்தக வாகனத்தின் கியரைக் குறைக்க முயற்சிப்பது ஆபத்தானது மற்றும் பல நேரங்களில் இயந்திர ரீதியாக சாத்தியமற்றது.

இறங்குவதற்கு முந்தைய சோதனைகள், உபகரணத் தேர்வு மற்றும் வேக இலக்குகள்

கீழிறங்குவதற்கு முந்தைய சோதனைகள், துணை பிரேக்கிங் அமைப்பின் செயல்பாட்டு நிலையைச் சரிபார்ப்பது மற்றும் இன்ஜின் குளிரூட்டியின் வெப்பநிலை உகந்த வரம்பிற்குள் (பொதுவாக 180°F முதல் 195°F வரை) இருப்பதை உறுதி செய்வதிலிருந்து தொடங்குகின்றன. கீழிறங்குவதற்கான அடிப்படை விதி என்னவென்றால், அடித்தள பிரேக்குகளைத் தொடர்ந்து பயன்படுத்தத் தேவையின்றி, துணை பிரேக் வாகனத்தை ஒரு சீரான, பாதுகாப்பான வேகத்தில் வைத்திருக்க அனுமதிக்கும் ஒரு கியரைத் தேர்ந்தெடுப்பதாகும்.

இன்ஜின் கம்ப்ரஷன் பிரேக்குகளைப் பொறுத்தவரை, இன்ஜின் உற்பத்தியாளரின் விவரக்குறிப்புகளைப் பொறுத்து, அதிகபட்ச வேகத்தடுப்புத் திறன் பொதுவாக 1,900 முதல் 2,100 RPM-க்கு இடையில் அடையப்படுகிறது. ஓட்டுநர்கள், அந்த குறிப்பிட்ட சரிவுக்காக அறிவிக்கப்பட்ட அதிகபட்ச பாதுகாப்பான வேகத்தை விட 5 முதல் 10 மைல் குறைவான வேகத்தில் இறங்க வேண்டும். கட்டுப்பாட்டைப் பராமரிக்க வாகனத்திற்கு குறைந்த வேகம் தேவைப்பட்டால், சரிவு தொடங்குவதற்கு முன்பு ஓட்டுநர் கியரை மாற்ற வேண்டும். இதன் மூலம், இன்ஜின் RPM-ஐ அதிகமாகவும் சாலை வேகத்தைக் குறைவாகவும் வைத்திருக்கும் ஒரு விகிதத்தில் டிரான்ஸ்மிஷனைப் பூட்ட வேண்டும்.

துணை பிரேக்கிங்கை உறுதியான இடைப்பட்ட சேவை பிரேக்கிங்குடன் கலத்தல்

சரிவு செங்குத்தாக மாறும்போதோ அல்லது சுமை அசாதாரணமாகக் கனமாக இருக்கும்போதோ, இலக்கு வேகத்தைத் தக்கவைக்க துணை பிரேக் மட்டும் போதுமானதாக இருக்காது. இத்தகைய சூழ்நிலைகளில், ஓட்டுநர்கள் “ஸ்னப்பிங்” எனப்படும் ஒரு நுட்பத்தைப் பயன்படுத்தி, துணை பிரேக்கிங்கை அடிப்படை பிரேக்குகளுடன் கலந்து பயன்படுத்த வேண்டும். ஸ்னப்பிங் என்பது, தொடர்ச்சியாகவும் லேசாகவும் இழுப்பதற்குப் பதிலாக, சர்வீஸ் பிரேக்குகளை உறுதியாகவும் இடைவிட்டும் பயன்படுத்துவதாகும்.

வாகனத்தின் வேகம் இலக்கு வேகத்தை விட 5 மைல் அதிகமாக உயர்ந்தால், ஓட்டுநர் சர்வீஸ் பிரேக்குகளை உறுதியாகப் பயன்படுத்த வேண்டும் (சுமார் 20 முதல் 30 psi பிரேக் அழுத்தத்தைப் பயன்படுத்தி), இதன் மூலம் வாகனத்தின் வேகத்தை சுமார் 3 முதல் 5 வினாடிகளுக்குள் இலக்கு வேகத்தை விட 5 மைல் குறைவாகக் குறைக்க வேண்டும். குறைந்த வேகத்தை அடைந்தவுடன், பிரேக்குகள் முழுமையாக விடுவிக்கப்பட வேண்டும். இந்த நுட்பம், துணை அமைப்பு பெரும்பாலான வேலையைச் செய்ய அனுமதிப்பதோடு, பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்துவதற்கு இடையில் அடிப்படை பிரேக்குகள் வெப்பச்சலனம் மூலம் குளிர்வதற்குத் தேவையான முக்கிய நேரத்தையும் வழங்குகிறது. குறைந்த அழுத்தத்தில் (உதாரணமாக, 5 முதல் 10 psi) பிரேக்குகளை இழுப்பது தொடர்ச்சியான உராய்வை உருவாக்குகிறது, இது வெப்பம் வெளியேறுவதைத் தடுத்து, சக்கரத்தின் முனை வெப்பநிலையை 350°C என்ற அபாய வரம்பைத் தாண்டி வேகமாக உயர்த்துகிறது.

நிறுத்த வேண்டிய எச்சரிக்கை அறிகுறிகள்

வெப்ப மிகைச்சுமையின் தொடு மற்றும் காட்சி எச்சரிக்கை அறிகுறிகளை அடையாளம் காண இயக்குபவர்களுக்குப் பயிற்சி அளிக்கப்பட வேண்டும். அடித்தள பிரேக்குகள் செயலிழப்பதற்கான மிக உடனடியான அறிகுறி, பெடல் பஞ்சுபோல் மென்மையாக இருப்பதாகும்; இது, ஒரு குறிப்பிட்ட இடத்தில் ஏற்படும் வெப்பம் காரணமாக காற்றழுத்தக் குழாய்கள் விரிவடையும்போது ஏற்படுகிறது.ஹைட்ராலிக் பிரேக் திரவம்கொதிநிலைக்குச் செல்லுதல் (ஹைட்ராலிக் அமைப்புகளில் இது பெரும்பாலும் 400°F-க்கு மேல் நிகழ்கிறது). துணை பிரேக் அதன் அதிகபட்ச திறனில் இயக்கப்பட்டிருந்தாலும் மற்றும் சர்வீஸ் பிரேக்குகள் பயன்படுத்தப்பட்டிருந்தாலும், வாகனத்தின் வேகம் தானாகவே அதிகரிப்பது மற்றொரு முக்கியமான எச்சரிக்கையாகும்.

சக்கரங்களின் முனைகளிலிருந்து புகை அடர்த்தியாக எழுவது போன்ற காட்சி அறிகுறிகள், உராய்வுப் பொருள் எரிந்து வாயுக்களை வெளியேற்றுவதைக் குறிக்கின்றன. இந்த எச்சரிக்கை அறிகுறிகளில் ஏதேனும் ஏற்பட்டால், ஓட்டுநர் உடனடியாக, தேவைப்பட்டால் கட்டுப்பாடற்ற லாரிகளுக்கான சரிவுப்பாதைகளைப் பயன்படுத்தி அவசரகால நிறுத்தத்தை மேற்கொள்ள வேண்டும், அல்லது பாதுகாப்பான ஒரு ஒதுக்குப்புறமான இடத்திற்கு வாகனத்தை ஓட்டிச் செல்ல வேண்டும். நிறுத்தியவுடன், அடித்தள பிரேக்குகள் இயற்கையாகக் குளிர்வதற்காக, வாகனம் 30 முதல் 45 நிமிடங்கள் வரை அசையாமல் இருக்க வேண்டும். அதிக வெப்பமடைந்த டிரம்களில் பார்க்கிங் பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்துவது, அவை சுருங்கும்போது டிரம்கள் வளைவதற்கோ அல்லது விரிசல் ஏற்படுவதற்கோ காரணமாகலாம்.

இணக்கம், பயிற்சி மற்றும் பராமரிப்பு

துணை பிரேக்கிங் அமைப்புகளின் செயல்திறனைப் பராமரிக்க, ஒழுங்குமுறை இணக்கம், கண்டிப்பான பராமரிப்பு அட்டவணை மற்றும் தொடர்ச்சியான ஓட்டுநர் கல்வி ஆகியவற்றை உள்ளடக்கிய ஒரு கட்டமைக்கப்பட்ட அணுகுமுறை தேவைப்படுகிறது. அமைப்புகள் சட்டப்பூர்வமாகப் பயன்படுத்தப்படுவதையும், உச்சபட்ச இயக்க நிலையில் பராமரிக்கப்படுவதையும் உறுதிசெய்ய, வாகனக் குழு மேலாளர்கள் உள்ளூர் விதிமுறைகள் மற்றும் OEM வழிகாட்டுதல்களின் சிக்கலான வலைப்பின்னலைக் கையாள வேண்டும்.

சரியாகப் பராமரிக்கப்படாத ஒரு துணை அமைப்பு, பாதுகாப்பைக் குறைப்பது மட்டுமல்லாமல், டெலிமேட்டிக்ஸ் தரவுகளையும் திரித்து, துல்லியமற்ற செயல்திறன் மதிப்பீடுகளுக்கு வழிவகுக்கிறது. வன்பொருள் பராமரிப்பை ஓட்டுநர் பயிற்சியுடன் ஒருங்கிணைப்பது, பிரேக் பாதுகாப்பை அதிகப்படுத்தும் ஒரு முழுமையான அமைப்பை உருவாக்குகிறது.

OEM வரம்புகள், சாலை விதிகள் மற்றும் மலைப்பாதை கொள்கைகள்

உள்ளூர் சாலை விதிகளைக் கடைப்பிடிப்பது ஒரு முக்கியமான செயல்பாட்டுக் கருத்தாகும். பல நகராட்சிகள், குறிப்பாக குடியிருப்புப் பகுதிகள் அல்லது இரைச்சலால் எளிதில் பாதிக்கப்படும் பகுதிகளில், "என்ஜின் பிரேக்கிங் செய்யக்கூடாது" என்ற விதிமுறைகளை அமல்படுத்துகின்றன. போதுமான ஒலித்தடுப்பு வசதி இல்லாத வழக்கமான என்ஜின் பிரேக்குகள் 90 டெசிபல்களை (dB) தாண்டக்கூடும், இது கடுமையான இரைச்சல் குறைப்புச் சட்டங்களுக்கு வழிவகுக்கிறது. பாதுகாப்பைப் பாதிக்காமல் விதிமுறைகளுக்கு இணங்கிச் செல்ல, வாகனக் குழுக்கள் அதற்கேற்ப வழித்தடங்களைத் திட்டமிட வேண்டும் அல்லது மேம்பட்ட புகைப்போக்கி ஒலித்தடுப்புத் தொழில்நுட்பம் கொண்ட வாகனங்களைப் பொருத்திக்கொள்ள வேண்டும்.

கூடுதலாக, இயக்குபவர்கள் OEM வரம்புகள் மற்றும் மலைப்பாதை கொள்கைகளைக் கடைப்பிடிக்க வேண்டும். வணிக வழித்தடத் திட்டமிடல், வாகனத்தின் மொத்த எடையின் அடிப்படையில் கட்டாய பிரேக் சோதனைப் பகுதிகள் மற்றும் அதிகபட்ச இறங்கு வேகங்களை அடிக்கடி நிர்ணயிக்கிறது. உதாரணமாக, துணை பிரேக்கிங் அமைப்பு அதன் வெப்ப மற்றும் இயந்திர வரம்புகளுக்குள் செயல்படுவதை உறுதி செய்வதற்காக, ஒரு வாகனக் குழுவின் கொள்கையானது, அறிவிக்கப்பட்ட வேக வரம்பைப் பொருட்படுத்தாமல், 80,000-பவுண்டு எடையுள்ள வாகனங்களை ஒரு குறிப்பிட்ட 6% இறக்கத்தில் மணிக்கு அதிகபட்சம் 35 மைல் வேகத்தில் கட்டுப்படுத்தலாம்.

பரிசோதனை, அளவுத்திருத்தம், குளிரூட்டும் அமைப்பு மற்றும் திரவத் தேவைகள்

துணை அமைப்புகளின் இயந்திரச் சிதைவு பெரும்பாலும் நுட்பமானதாகவே இருக்கும். இன்ஜின் கம்ப்ரஷன் பிரேக்குகள் சரியாகச் செயல்பட, துல்லியமான வால்வு லேஷின் இடைவெளிகளைச் சார்ந்துள்ளன. இன்ஜின் தேய்மானம் அடையும்போது, ​​இந்த இடைவெளிகள் மாறுகின்றன. அசல் உபகரண உற்பத்தியாளர்கள் (OEMs) பொதுவாக ஒவ்வொரு 100,000 முதல் 120,000 மைல்களுக்கும் இன்ஜின் பிரேக் லேஷை சரிசெய்யக் கோருகின்றனர். இந்தச் சரிசெய்தலைச் செய்யத் தவறினால், வேகத்தைக் குறைக்கும் திறனில் 20% முதல் 30% வரை இழப்பு ஏற்படலாம். இது ஓட்டுநரை அடித்தள பிரேக்குகளை அதிகமாகச் சார்ந்திருக்க வேண்டிய நிலைக்குத் தள்ளும்.

ஹைட்ராலிக் ரிடார்டர்களுக்கு, திரவத்தின் நிலை மிகவும் முக்கியமானது. கடுமையான வெப்ப சுழற்சி, டிரான்ஸ்மிஷன் அல்லது ரிடார்டருக்கென உள்ள பிரத்யேக திரவங்களின் பாகுத்தன்மையைச் சிதைக்கிறது. கடுமையான பயன்பாட்டுச் சுழற்சிகளின் போது, ​​பொதுவாக ஒவ்வொரு 60,000 மைல்களுக்கும் திரவம் மற்றும் வடிகட்டி மாற்றங்கள் கட்டாயமாக்கப்படுகின்றன. மேலும், இன்ஜின் குளிரூட்டும் அமைப்பு மிகக் கவனமாகப் பராமரிக்கப்பட வேண்டும். ரேடியேட்டர் துடுப்புகளில் உள்ள குப்பைகள் அகற்றப்பட வேண்டும், மேலும் குளிரூட்டி அமைப்பின் அழுத்த மூடிகள் (பொதுவாக 15 psi திறன் கொண்டவை) பரிசோதிக்கப்பட வேண்டும். இதன் மூலம், ரிடார்டரால் வெளியேற்றப்படும் பெரும் வெப்பச் சுமையை, அந்த அமைப்பு கொதித்து வழியாமல் தாங்க முடியுமா என்பதை உறுதி செய்ய வேண்டும்.

டெலிமேட்டிக்ஸ், ஓட்டுநர் பயிற்சி மற்றும் சம்பவ மதிப்பாய்வுகள்

நவீன வர்த்தக வாகனங்கள்பெருமளவிலான J1939 CAN பஸ் தரவுகளை உருவாக்குவதன் மூலம், வாகனக் குழுக்கள் துணை பிரேக் பயன்பாட்டைத் தொலைவிலிருந்து கண்காணிக்க முடியும். டெலிமேட்டிக்ஸ் தளங்கள், அடிப்படை பிரேக்குகளுடன் ஒப்பிடுகையில், துணை அமைப்பால் உறிஞ்சப்படும் வேகக்குறைப்பு ஆற்றலின் சரியான சதவீதத்தைக் கண்காணிக்க முடியும். வாகனக் குழு மேலாளர்கள் வரம்புகளை நிறுவ வேண்டும்; அதாவது, அடிப்படை பிரேக் வெப்பநிலை 400°C-ஐத் தாண்டும் நிகழ்வுகளையோ அல்லது அறியப்பட்ட சரிவுகளில் மொத்த வேகத்தடுப்பு ஆற்றலில் 50%-க்கும் குறைவாக துணை பிரேக்கிங் பங்களிக்கும் நிகழ்வுகளையோ கொடியிட வேண்டும்.

இந்தத் தரவு, இலக்கு சார்ந்த ஓட்டுநர் பயிற்சிக்கு அடித்தளமாக அமைகிறது. பொதுவான பாதுகாப்புக் கூட்டங்களுக்குப் பதிலாக, பாதுகாப்பு இயக்குநர்கள் ஓட்டுநர்களுடன் குறிப்பிட்ட சம்பவப் பதிவேடுகளை மதிப்பாய்வு செய்யலாம். இதன் மூலம், அவர்கள் எங்கே கியரைக் குறைக்கத் தவறினார்கள் அல்லது எங்கே சர்வீஸ் பிரேக்குகளை இழுத்தார்கள் என்பதைத் துல்லியமாகக் காட்ட முடியும். பயணத்திற்குப் பிந்தைய சம்பவ மதிப்பாய்வுகள், வெப்ப மேலாண்மை அளவீடுகளில் கவனம் செலுத்தி, துல்லியமான ஓட்டுதல் கலாச்சாரத்தை வளர்க்கின்றன. இது நேரடியாக மேம்பட்ட பாதுகாப்பு வரம்புகளுக்கும் நீட்டிக்கப்பட்ட ஓட்டுநர் அனுபவத்திற்கும் வழிவகுக்கிறது.பிரேக் கூறுகளின் ஆயுட்காலம்.

சரியான துணை பிரேக்கிங் அணுகுமுறையைத் தேர்ந்தெடுப்பது

வாகனத்தை வாங்கும் போது பொருத்தமான துணை பிரேக்கிங் அமைப்பைக் குறிப்பிடுவது என்பது, ஒரு வாகனத்தின் முழு ஆயுட்காலத்திற்கும் அதன் செயல்பாட்டுத் திறன்களைத் தீர்மானிக்கும் ஒரு முக்கியமான பொறியியல் முடிவாகும். தேவைக்கு அதிகமாகக் குறிப்பிடுவது தேவையற்ற எடையையும் ஆரம்பகட்ட மூலதனச் செலவுகளையும் சேர்க்கிறது, அதே சமயம் குறைவாகக் குறிப்பிடுவது அதிகரித்த பராமரிப்புச் செலவுகளையும் செங்குத்தான நிலப்பரப்புகளில் பாதுகாப்பு குறைவதையும் உறுதி செய்கிறது.

கப்பல் குழும நிர்வாகிகள், தங்களின் குறிப்பிட்ட வெப்ப இயக்கவியல் தேவைகளுடன் ஒத்துப்போகும் ஒரு அமைப்பைத் தேர்ந்தெடுப்பதற்காக, தங்களின் முதன்மைப் பணிச் சுழற்சிகள், புவியியல் இயக்கப் பகுதிகள் மற்றும் சுமை அமைப்புகளைப் பகுப்பாய்வு செய்ய வேண்டும்.

அமைப்புத் தேர்வுக்கான முடிவெடுக்கும் அளவுகோல்கள்

அமைப்புத் தேர்வுக்கான முதன்மை முடிவெடுக்கும் அளவுகோல்கள், சுமை எடை மற்றும் வழித்தடத்தின் நில அமைப்பு ஆகும். அமெரிக்காவின் மத்திய மேற்குப் பகுதியின் சரிவான மலைப்பாங்கான பகுதிகளில், வழக்கமான 80,000-பவுண்டு உலர் வேன்களை இயக்கும் ஒரு வாகனக் குழுவிற்கு, ஒரு எஞ்சின் கம்ப்ரஷன் பிரேக் முற்றிலும் போதுமானதாக இருக்கும். இருப்பினும், ராக்கி மலைகளைக் கடக்கும் கனரகப் போக்குவரத்து, மரக்கட்டிங் அல்லது பல டிரெய்லர் உள்ளமைப்புகளை (105,500 பவுண்டுகள் அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட மொத்த எடை கொண்ட பி-ரயில்கள் போன்றவை) உள்ளடக்கிய செயல்பாடுகள் முற்றிலும் மாறுபட்ட இயக்க ஆற்றல் தன்மைகளை எதிர்கொள்கின்றன.

இந்த தீவிரமான பயன்பாடுகளுக்கு, இன்ஜின் பிரேக்கின் வெப்பத் தாங்கும் திறன் பெரும்பாலும் போதுமானதாக இருப்பதில்லை, இதனால் ஹைட்ராலிக் டிரைவ்லைன் ரிடார்டர் கட்டாயமாகிறது. வாகனத்தின் ஆயுட்காலத்தையும் கருத்தில் கொள்ள வேண்டும்; 5 ஆண்டு வர்த்தகச் சுழற்சிக்குத் திட்டமிடப்பட்ட ஒரு வாகனம், ஹைட்ராலிக் ரிடார்டரை 100% கடுமையான பயன்பாட்டில் பயன்படுத்தினால் தவிர, அதற்காகச் செலவிடப்பட்ட $4,000 முதல் $6,000 வரையிலான கூடுதல் தொகையைத் திரும்பப் பெற முடியாது.

அதிக தடுப்புத் திறனுக்கா அல்லது சிறந்த ஒருங்கிணைப்புக்கா எப்போது முன்னுரிமை அளிக்க வேண்டும்

வெறும் வேகத்தைக் குறைக்கும் குதிரைத்திறனைத் தாண்டி, வாங்குபவர்கள் அமைப்பு ஒருங்கிணைப்பையும் மதிப்பிட வேண்டும். நவீன வர்த்தக வாகனங்கள், மோதல் தணிப்பு அமைப்புகள் (CMS) மற்றும் தகவமைப்புக் பயணக் கட்டுப்பாடு (ACC) உள்ளிட்ட மேம்பட்ட ஓட்டுநர் உதவி அமைப்புகளை (ADAS) பெரிதும் சார்ந்துள்ளன. துணை பிரேக்கிங் அமைப்பானது இந்த மின்னணுத் தொகுப்புகளுடன் தடையின்றித் தொடர்பு கொள்ள வேண்டும். என்ஜின் பிரேக்குகள், என்ஜினால் கட்டுப்படுத்தப்படும் ACC உடன் இயல்பாக ஒருங்கிணைந்து, காற்றழுத்த பிரேக் இயக்கம் இல்லாமலேயே சீரான வேகக் கட்டுப்பாட்டை வழங்குகின்றன.

அதிக வேகத்தடுப்புத் திறனுக்கு முன்னுரிமை அளிக்கும்போது, ​​வாகனக் குழுக்கள் அதிகரிக்கும் வாகனத்தின் மொத்த எடை என்ற சமரசத்தை ஏற்றுக்கொள்ள வேண்டும். ஒரு ஹைட்ராலிக் வேகத்தடுப்பான், இயக்க அமைப்பில் 150 முதல் 200 பவுண்டுகள் வரை எடையைச் சேர்க்கக்கூடும், இது அதிகபட்ச சுமைத் திறனைச் சற்றே குறைக்கும். இறுதியில், அதிகபட்ச வேகத்தடுப்புத் திறனுக்கும் சீரான ஒருங்கிணைப்பிற்கும் இடையேயான தேர்வு, தொடர்ச்சியான மலைச்சரிவுகளால் ஏற்படும் வெப்ப மிகைச்சுமையா அல்லது மாறிக்கொண்டே இருக்கும் நெடுஞ்சாலைப் போக்குவரத்தில் அதிதிறன் வாய்ந்த, தானியங்கி வேகக் கட்டுப்பாட்டின் தேவையா என்பதைப் பொறுத்தே அமைகிறது.

முக்கியக் குறிப்புகள்

• நீண்ட சரிவுகளில் வேகக் கட்டுப்பாட்டுக்கான முதன்மை முறையாகத் துணை பிரேக்கிங்கைப் பயன்படுத்துங்கள், இதன்மூலம் அவசர நிறுத்தத்திற்காக அடித்தள பிரேக்குகள் தயாராக இருக்கும்.
• தொடர்ச்சியாக சர்வீஸ் பிரேக் பயன்படுத்துவதைத் தவிர்க்கவும், ஏனெனில் டிரம் சுமார் 250°C-க்கு மேல் வெப்பநிலை அடையும்போது, ​​அது பிரேக் செயல்திறன் குறைவைத் தூண்டி, நிறுத்தும் திறனைக் கடுமையாகக் குறைத்துவிடும்.
• இறக்கத்திற்கு முன், அடிக்கடி ஃபவுண்டேஷன் பிரேக்கைப் பயன்படுத்தாமல் இன்ஜின் பிரேக் அல்லது ரிடார்டரால் வேகத்தைத் தக்கவைக்கக்கூடிய அளவிற்குப் போதுமான குறைந்த கியரைத் தேர்ந்தெடுக்கவும்.
• வேகம் பாதுகாப்பான இலக்கைத் தாண்டும்போது மட்டும், அடித்தள பிரேக்குகளை விட்டுவிட்டு உறுதியாகப் பயன்படுத்தவும், பின்னர் வாகனம் குளிர்வதற்காக அவற்றை விடுவிக்கவும்.
• முறையாக நிர்வகிக்கப்படும் துணை பிரேக்கிங் மூலம், கடுமையான பயன்பாட்டுச் சூழலில் அடிப்படை பிரேக்கின் சேவை ஆயுளை ஏறத்தாழ 50,000–70,000 மைல்களிலிருந்து 200,000 மைல்கள் அல்லது அதற்கும் மேலாக நீட்டிக்க முடியும்.
• துணை பிரேக்கிங் ஆனது பிரதான பிரேக் அமைப்பைப் பாதுகாக்குமே தவிர, அதற்கு மாற்றாக அமையாது என்பதால், பிரேக் சேம்பர்கள், ஸ்லாக் அட்ஜஸ்டர்கள், காலிப்பர்கள், லைனிங்குகள், டிரம்கள், டிஸ்க்குகள் மற்றும் காற்று அமைப்பு பாகங்களைத் தவறாமல் பரிசோதிக்கவும்.

அடிக்கடி கேட்கப்படும் கேள்விகள்

நீண்ட சரிவுகளில் துணை பிரேக்கிங் எதற்காகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது?

துணை பிரேக்கிங் அமைப்பானது, இன்ஜின், எக்ஸாஸ்ட் அல்லது டிரைவ்லைன் வழியாக வாகனத்தின் வேகத்தைக் கட்டுப்படுத்துகிறது. இதன்மூலம், அடிப்படை பிரேக்குகள் குளிர்ச்சியாகவும், அவசரகால நிறுத்தம் அல்லது இறுதி வேகக் குறைப்பிற்காகத் தயாராகவும் இருக்கும்.

ஓட்டுநர்கள் ஏன் சரிவில் இறங்கும்போது சர்வீஸ் பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்தாமல் இருக்க வேண்டும்?

சர்வீஸ் பிரேக்கை தொடர்ச்சியாகப் பயன்படுத்துவதால் டிரம்கள் அல்லது டிஸ்க்குகள் அதிக வெப்பமடைந்து, பிரேக் செயல்திறன் குறைதல், பிரேக் லைனிங் விரைவாகத் தேய்தல் மற்றும் செங்குத்தான சரிவுகளில் வாகனக் கட்டுப்பாட்டை இழக்க நேரிடலாம்.

எந்த வெப்பநிலையில் பிரேக் செயல்திறன் குறைவு ஒரு தீவிரமான அபாயமாக மாறக்கூடும்?

டிரம் வெப்பநிலை சுமார் 250°C (482°F) ஐத் தாண்டும்போது பிரேக் செயல்திறன் குறையத் தொடங்கலாம், மேலும் 500°C (932°F) க்கு மேல் ஏற்படும் அதீத வெப்பம், பாகங்களுக்கு சேதத்தையோ அல்லது தீ விபத்தையோ ஏற்படுத்தக்கூடும்.

துணை பிரேக்கிங், அடிப்படை பிரேக்குகளுக்கு முழுமையாக மாற்றாக அமையுமா?

இல்லை. துணை பிரேக்குகள் தொடர்ச்சியான வேகக் கட்டுப்பாட்டிற்காகப் பயன்படுகின்றன, அதே சமயம் அவசர நிறுத்தங்கள், குறைந்த வேகக் கட்டுப்பாடு மற்றும் இறுதி நிறுத்தம் ஆகியவற்றுக்கு அடித்தள பிரேக்குகள் இன்னும் தேவைப்படுகின்றன.

முறையான துணை பிரேக்கிங், வாகனக் குழுவின் பராமரிப்புச் செலவுகளை எவ்வாறு குறைக்கிறது?

துணை பிரேக்கிங்கைச் சரியாகப் பயன்படுத்துவதன் மூலம், அடிப்படை பிரேக்கின் ஆயுளைப் பல மடங்கு நீட்டிக்க முடியும். மேலும், இது பிரேக் லைனிங் மாற்றங்களையும், இயந்திரம் இயங்காமல் இருக்கும் நேரத்தையும், பிரேக் சேம்பர்கள், காலிப்பர்கள், பேடுகள் மற்றும் ஸ்லாக் அட்ஜஸ்டர்கள் போன்ற பாகங்களின் தேய்மானத்தையும் குறைக்கிறது.