கனரக பேருந்து காற்று பிரேக் சேம்பர் உந்துவிசை கணக்கீடு மற்றும் அளவு வழிகாட்டி

வர்த்தக வாகனங்களின் பிரேக்கிங் அமைப்புகளின் பாதுகாப்பு மற்றும் செயல்திறனை உறுதி செய்வதற்கு, கனரகப் பேருந்தின் காற்று பிரேக் சேம்பர் உந்துவிசையைக் கணக்கிடும் துல்லியமான இயக்கவியலைப் புரிந்துகொள்வது அவசியமாகும். இந்த அதிகாரப்பூர்வ வழிகாட்டியானது, வெளியீட்டு விசையை எவ்வாறு கணக்கிடுவது மற்றும் விற்பனைக்குப் பிந்தைய பராமரிப்பு மற்றும் மாற்றுத் தேவைகளுக்காக சரியான அளவைத் தேர்ந்தெடுப்பது எப்படி என்பது குறித்த விரிவான தொழில்நுட்ப விளக்கத்தை வழங்குகிறது.

காற்று பிரேக் சேம்பர் உந்துவிசையின் வரையறை

பிரேக் சேம்பர் உந்துவிசை என்பது, பிரேக் சேம்பர் உறையினுள் உள்ள ஒரு நெகிழ்வான சவ்வின் மீது அழுத்தப்பட்ட காற்று செயல்படுவதால் உருவாகும் இயந்திரவியல் விசையாகும். ஒரு வழக்கமான S-கேம் பிரேக்கிங் அமைப்பில், இந்த நேரியல் விசையானது ஒரு தள்ளுதண்டு வழியாக ஒரு குறிப்பிட்ட பகுதிக்குக் கடத்தப்படுகிறது.தளர்வு சரிசெய்திஇது பின்னர் அந்த இயக்கத்தை முறுக்குவிசையாக மாற்றி, பிரேக் ஷூக்களை டிரம்முக்கு எதிராகச் செலுத்துகிறது. இந்த உந்துவிசையின் அளவே, அந்த கனரகப் பேருந்திற்குக் கிடைக்கக்கூடிய இறுதி நிறுத்தத் திறனைத் தீர்மானிக்கிறது.

உந்துவிசை கணக்கீட்டிற்கான கணித சூத்திரம்

காற்று பிரேக் சேம்பர் வெளியீட்டு விசைக்கான அடிப்படைக் கணக்கீடு, அழுத்தம் மற்றும் பரப்பளவின் பெருக்கல் (F=P×A) என்ற இயற்பியல் விதியைப் பின்பற்றுகிறது. ஒரு தரநிலைக்குபிரேக் சேம்பர்பயனுள்ள பரப்பானது, டயாஃப்ரம்மின் அளவைப் பொறுத்துத் தீர்மானிக்கப்படுகிறது, இது சதுர அங்குலங்களில் பரப்பளவைக் குறிக்கும் “வகை” எண்களால் வகைப்படுத்தப்படுகிறது.

சூத்திரம்:

உந்துவிசை (பவுண்டுகள்) = காற்று அழுத்தம் (psi) × பயனுள்ள டயாஃப்ரம் பரப்பளவு (சதுர அங்குலம்)

உதாரணமாக, 100 psi என்ற நிலையான அழுத்தத்தில் இயங்கும் ஒரு வகை 30 அறையானது, சரியாக 3,000 பவுண்டுகள் உந்துவிசையை (30 சதுர அங்குலம் × 100 psi) உருவாக்குகிறது. அதன்படிவர்த்தக வாகன பாதுகாப்பு கூட்டணி (CVSA)சரியான தள்ளுதண்டு இயக்கத்தையும் அழுத்தத்தையும் பராமரிப்பது மிகவும் இன்றியமையாதது, ஏனெனில் அதில் ஏற்படும் எந்தவொரு விலகலும் ஆய்வுகளின் போது "பயன்பாட்டிற்குத் தடை" என்ற மீறல்களுக்கு வழிவகுக்கும்.

கனரக பேருந்து காற்று பிரேக் சேம்பர் அளவு விளக்கப்படம்

சமநிலையான பிரேக்கிங்கைப் பராமரிப்பதற்காக, சரியான அளவைத் தேர்ந்தெடுக்க, சேம்பரின் பயனுள்ள பரப்பளவை வாகனத்தின் அசல் உபகரண உற்பத்தியாளர் (OEM) விவரக்குறிப்புகளுடன் பொருத்த வேண்டும். பெரும்பாலான கனரகப் பேருந்துகள், அச்சு எடை மதிப்பீட்டைப் பொறுத்து டைப் 24, டைப் 30 அல்லது டைப் 36 சேம்பர்களைப் பயன்படுத்துகின்றன.

உண்மையான உந்துவிசை வெளியீட்டைப் பாதிக்கும் காரணிகள்

வழங்கப்படும் நிகர விசையைக் கணக்கிடும்போது, ​​இயந்திர செயல்திறன் இழப்புகள் மற்றும் சுருள் எதிர்ப்பு ஆகியவற்றையும் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ள வேண்டும்.பிரேக் காலிபர்அல்லது S-கேம் பாகங்கள். கோட்பாட்டு ரீதியான சூத்திரம் ஒரு அடிப்படையை வழங்கினாலும், உள் ரிட்டர்ன் ஸ்பிரிங்குகள் பொதுவாக ஆரம்ப உந்துவிசையில் சுமார் 50 முதல் 100 பவுண்டுகள் வரை எடுத்துக்கொள்கின்றன. மேலும், புஷ்ராட் ஸ்ட்ரோக் அதிகரிக்கும்போது, ​​ஸ்லாக் அட்ஜஸ்டரின் பயனுள்ள கோணம் மாறுகிறது, இது பிரேக் கேம்ஷாஃப்ட்டில் செலுத்தப்படும் முறுக்குவிசையைக் குறைக்கக்கூடும்.

ஒற்றை மற்றும் இரட்டை டயாஃப்ரம் அறைகளை ஒப்பிடுதல்

சர்வீஸ் சேம்பர்கள் (ஒற்றை டயாஃப்ரம்) பெடலை மிதிக்கும்போது மட்டுமே பிரேக்கிங் விசையை வழங்குகின்றன, அதேசமயம் ஸ்பிரிங் பிரேக் சேம்பர்கள் (இரட்டை டயாஃப்ரம்) ஒரு சக்திவாய்ந்த அவசரகால/பார்க்கிங் ஸ்பிரிங்கைக் கொண்டுள்ளன. இரட்டை டயாஃப்ரம் அமைப்பில், "பவர் ஸ்பிரிங்" ஒரு இயந்திரவியல் செயலிழப்புப் பாதுகாப்பை வழங்குகிறது; காற்றின் அழுத்தம் சுமார் 60 psi-க்குக் கீழே குறைந்தால், ஸ்பிரிங் விரிவடைந்து தானாகவே பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்தும். மாற்றுவதற்கு, பின்வருவனவற்றை உறுதி செய்வது அவசியம்:சோலனாய்டு வால்வுபார்க்கிங் பிரேக்கை விடுவிப்பதற்கு, இந்த அறைகளிலிருந்து வெளியேறும் காற்றைச் சரியாகக் கையாள்வது மிகவும் அவசியம்.

பக்கவாத வரம்புகள் மற்றும் பாதுகாப்பு விளிம்புகளைப் புரிந்துகொள்வது

ஒவ்வொரு பிரேக் சேம்பர் அளவுக்கும் ஒரு குறிப்பிட்ட “மதிப்பிடப்பட்ட நகர்வு வரம்பு” (rated stroke) மற்றும் “மறுசீரமைப்பு வரம்பு” (re-adjustment limit) உள்ளது. அதிகபட்ச உந்துவிசையை உறுதிசெய்ய இந்த வரம்பை ஒருபோதும் மீறக்கூடாது. புஷ்ராட் மிக அதிகமாக நகர்ந்தால் (இது “அடிமட்டம் வரை செல்லுதல்” (bottoming out) என அழைக்கப்படுகிறது), டயாஃப்ரம் அதன் செயல்திறன் மிக்க நெம்புகோல் விசையை இழக்கக்கூடும், இது பிரேக்கிங் விசையில் ஒரு பேரழிவு வீழ்ச்சியை ஏற்படுத்தும். தொழில்துறை தரவுகளிலிருந்துபெண்டிக்ஸ் வர்த்தக வாகன அமைப்புகள்சாலையோர ஆய்வுகளில் ஏற்படும் தோல்விகளில் கிட்டத்தட்ட 25%, முறையற்ற பிரேக் சரிசெய்தல் அல்லது அளவுக்கு அதிகமாக நீட்டப்பட்ட அழுத்தம் ஆகியவற்றுடன் தொடர்புடையவை என்று இது சுட்டிக்காட்டுகிறது.

பேருந்து பிரேக் மாற்றுவதற்கான தேர்வு வழிகாட்டி

ஒரு இடத்திலிருந்து பாகங்களைப் பெறும்போதுடிரக் பிரேக் அமைப்புவழங்குநரிடம், சேம்பர் வகையுடன் கூடுதலாக மவுண்டிங் போல்ட் இடைவெளி மற்றும் புஷ்ராட் நீளத்தையும் எப்போதும் சரிபார்க்கவும். பிரேக் செயல்திறன் குறைவதற்கு எதிராக அதிக பாதுகாப்பு வரம்பை வழங்குவதற்காக, கனரக பேருந்துகளுக்கு பெரும்பாலும் டைப் 30 சேம்பரின் “லாங் ஸ்ட்ரோக்” பதிப்புகள் தேவைப்படுகின்றன. நீண்ட ஸ்ட்ரோக் தேவைப்படும் இடத்தில் ஒரு நிலையான ஸ்ட்ரோக் சேம்பரைப் பயன்படுத்துவது, மலைச் சரிவுகளில் இறங்கும்போதும் அல்லது அதிக வெப்பச் சூழல்களிலும் முன்கூட்டியே பிரேக் செயலிழப்புக்கு வழிவகுக்கும்.

பிரேக்கிங் தூரத்தின் மீது காற்று அழுத்தத்தின் தாக்கம்

காற்றழுத்தத்தை இருமடங்காக்குவது உந்துவிசையையும் திறம்பட இருமடங்காக்குகிறது, ஆனால் பாகங்கள் பழுதடையாமல் அத்தகைய சுமைகளைத் தாங்கும் வகையில் அந்த அமைப்பு மதிப்பிடப்பட்டிருக்க வேண்டும். பெரும்பாலான கனரக காற்று அமைப்புகள் 100 முதல் 125 psi வரை இயங்குகின்றன; இருப்பினும், அவசரகால பிரேக்கிங்கின் போது,பிரேக் பேட்அழுத்தம் என்பது அந்தத் தருணத்தில் உருவாகும் அறை உந்துவிசைக்கு நேர் விகிதத்தில் இருக்கும். கூட்டாட்சி மோட்டார் வாகனப் பாதுகாப்புத் தரநிலைகள் (FMVSS 121பல்வேறு வாகன எடைகளுக்கு இந்த உந்துவிசை மதிப்புகள் அடைய வேண்டிய குறைந்தபட்ச நிறுத்தத் தூரங்களை இவை நிர்ணயிக்கின்றன.

உகந்த உந்துதலுக்கான பராமரிப்பு நடைமுறைகள்

காற்று வழித்தடங்களையும் தவறாமல் ஆய்வு செய்தல்கிளட்ச் மாஸ்டர் சிலிண்டர்(கைமுறை கியர் பெட்டிகளில்) முழுமையான உந்துவிசை விநியோகத்திற்குத் தேவையான ஒருமைப்பாட்டை முழு காற்றழுத்த அமைப்பும் பராமரிப்பதை இது உறுதி செய்கிறது. தொழில்நுட்ப வல்லுநர்கள், ஒரு அச்சின் இரு பக்கங்களும் சமமான அழுத்தத்தைப் பெறுகின்றனவா என்பதைச் சரிபார்க்க, ஒரு திட்டமிட்ட அணுகுமுறையைப் பயன்படுத்த வேண்டும். ஏனெனில், 10% உந்துவிசை சமநிலையின்மை கூட, கடுமையாக பிரேக் பிடிக்கும்போது பேருந்தை ஒரு பக்கமாக இழுக்கச் செய்து, பயணிகளின் பாதுகாப்பிற்கு ஆபத்தை விளைவிக்கும்.

அளவுத் தேவைகளின் தொழில்நுட்பச் சுருக்கம்

சுருக்கமாகக் கூறினால், ஒரு கனரகப் பேருந்தின் காற்று பிரேக் அறையின் அளவைத் தீர்மானிக்க, அதன் வகையை (பரப்பளவு) அடையாளம் காண்பது, அதன் இயக்க அளவை (நிலையானது அல்லது நீளமானது) சரிபார்ப்பது, மற்றும் பொருத்தும் பாகங்கள் அச்சுத் தாங்கியுடன் பொருந்துகின்றனவா என்பதை உறுதி செய்வது ஆகியவை தேவைப்படுகின்றன. முறையான கணக்கீடு, தளர்வு சரிசெய்தியால் வழங்கப்படும் இயந்திரவியல் அனுகூலம் உச்சபட்சமாகப் பயன்படுத்தப்படுவதை உறுதிசெய்து, வாகனத்தைச் சட்டப்பூர்வமான பாதுகாப்பு வரம்புகளுக்குள் வைத்திருக்கிறது.

அடிக்கடி கேட்கப்படும் கேள்விகள்

டேக் காணாமல் போனால், என் பேருந்தின் பிரேக் சேம்பரின் அளவை நான் எப்படி அறிவது?

மைய இறுக்கிப் பட்டையில் அறையின் வெளி விட்டத்தை அளவிடுவதன் மூலம் நீங்கள் அளவைக் கண்டறியலாம். எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு வகை 30 அறையானது பொதுவாக சுமார் 8 அங்குல வெளி விட்டத்தைக் கொண்டிருக்கும். அதிகாரப்பூர்வ அளவு விளக்க அட்டவணையைப் பார்க்கவும்.தொழில்நுட்பம் மற்றும் பராமரிப்பு கவுன்சில் (TMC)இந்தப் பரிமாணங்களை உறுதிப்படுத்த உதவலாம்.

அதிக சக்தி பெறுவதற்காக, டைப் 24 சேம்பருக்குப் பதிலாக டைப் 30 சேம்பரைப் பயன்படுத்தலாமா?

பொறியியல் அனுமதி இல்லாமல் சேம்பர் அளவை அதிகரிப்பது ஆபத்தானது, ஏனெனில் அது பிரேக்கிங் சமநிலையின்மையை உருவாக்குகிறது. ஒரு அச்சில் பெரிய சேம்பர் இருந்தால், அந்தச் சக்கரங்கள் மற்றவற்றை விட விரைவில் லாக் ஆகி, சறுக்கல் அல்லது ஜாக்நைஃபிங் ஏற்பட வாய்ப்புள்ளது. உங்கள் குறிப்பிட்ட பேருந்து மாடலுக்கு, OEM-ஆல் குறிப்பிடப்பட்ட வகையை எப்போதும் பின்பற்றுங்கள்.

"செயல்திறன் மிக்க பரப்பளவு" மற்றும் "பெயரளவு பரப்பளவு" ஆகியவற்றுக்கு இடையேயான வேறுபாடு என்ன?

பெயரளவுப் பரப்பளவு என்பது ஒரு தோராயமான வகை (வகை 30 போல), அதேசமயம் செயல்திறன் பரப்பளவு என்பது, காற்று இயக்கத்தின் போது காற்று செயல்படும் உண்மையான சதுர அங்குல அளவாகும். கணக்கீடுகளுக்காக இவை பொதுவாக ஒன்றாகக் கருதப்பட்டாலும், கடுமையான சூழல்களில் பல ஆண்டுகள் இயங்கும்போது உதரவிதானத்தில் ஏற்படும் தேய்மானம், செயல்திறன் பரப்பளவைச் சிறிதளவு குறைக்கக்கூடும்.

வெப்பநிலை, காற்று பிரேக் சேம்பர் உந்துவிசையை எவ்வாறு பாதிக்கிறது?

அதீத குளிர், ரப்பர் சவ்வை இறுகச் செய்து, ஆரம்ப எதிர்ப்பைச் சமாளிக்கத் தேவைப்படும் அழுத்தத்தைச் சற்றே அதிகரிக்கக்கூடும். இதற்கு மாறாக, உருளைகளிலிருந்து வெளிப்படும் அதிக வெப்பம் "பிரேக் மங்கல்" (brake fade) நிலையை ஏற்படுத்தக்கூடும். இதில், இயந்திரக் கூறுகள் விரிவடைந்து, அதே உந்துவிசையை அடைய நீண்ட இயக்க தூரம் தேவைப்படுகிறது. இதனால்தான் கனரகப் பேருந்துகளுக்கு நீண்ட இயக்க தூரம் கொண்ட அறைகள் விரும்பப்படுகின்றன.

உந்துவிசையைக் கணக்கிடுவதற்கு உந்துதண்டு கோணம் ஏன் முக்கியமானது?

உந்துவிசை கணக்கீடு நேரியல் விசையை உங்களுக்குத் தெரிவிக்கிறது, ஆனால் பிரேக் பயன்படுத்தப்படும் புள்ளியில் தள்ளுதண்டு தளர்வு சரிசெய்திக்கு 90 டிகிரி கோணத்தில் இருப்பதைப் பொறுத்தே “செயல்திறன் விசை” அமைகிறது. கோணம் 90 டிகிரியை விட கணிசமாக அதிகமாகவோ அல்லது குறைவாகவோ இருந்தால், உந்துவிசையின் ஒரு பகுதி வீணடிக்கப்பட்டு, உண்மையான பிரேக்கிங் முறுக்குவிசை குறைகிறது.